Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Как этим управлять?

Один единственный раз в жизни я сидел в кабине современного военного самолёта. Не советского и не российского, потому что это было в Свеаборге, в военном музее финской армии.
В кабине было, наверное, сотни две переключателей и выключателей. Они были разбросаны по всем поверхностям кабины. После этого я понял, что лётчик должен тренироваться постоянно. Иначе в нужный момент он во всём этом запутается.
Был в этой разбросанности и положительный момент: пилот знает, что около левой коленки у него это, около правой – то…
Попалась в Инете фотка кабины F-35. Американского истребителя пятого поколения. С удивлением отметил, что вместо всех этих тумблеров у него лишь два больших активных экрана.
Я понимаю, что управлять так, скажем, космическим кораблём очень даже удобно. Сидишь в кресле, уставившись в экран, и водишь пальцем по этому экрану. Но в самолёте надо ещё глядеть вокруг себя. При этом запросто можно ткнуть пальцем не туда. Правда у пилота F-35 есть ещё шлем, где он многими функциями может управлять просто взглядом, и где можно на внешнюю картинку проецировать ещё кучу параметров. В общем, не попробовав всё это на каком-то тренажёре, понять принцип управления таким самолётом очень сложно.

Всё это лётчик должен помнить и контролировать.



Collapse )

Почему Су-57 не самолёт пятого поколения…

Я в эти споры встревать не хочу – я в поколениях самолётов разбираюсь плохо. Но израильский военный журналист Сергей Ауслендер аргументировал это тем, что в новом российском истребителе стоит устаревший двигатель:
«Если в Теслу вставить двигатель от Жигулей – она перестаёт быть Теслой».
Возразить трудно.

Замкнутый круг

Авиацию использовали уже в Балканских войнах в начале 20 века. Но широкое её использование началось в Первую мировую. Когда каждая из сторон выпускала самолёты уже сотнями и тысячами (естественно, не за один раз). Сперва их использовали для разведки и сброса небольших бомб. Чтобы сбрасывать бомбы побольше, начали увеличивать размеры самолётов и количество моторов на них. Потом на самолёты стали ставить пулемёты – и одни самолёты начали сбивать другие. И вот, большие бомбардировщики бомбят позиции, а маленькие истребители их сбивают. Количество истребителей было во много раз больше, чем бомбардировщиков. И они занимались в основном не бомбардировщиками, а гонялись друг за другом. К наземным операциям авиация имела всё меньшее отношение. Солдатам внизу авиация обеспечивала в этот момент, прежде всего, возможность делать ставки на исход воздушного боя у них над головой. Получился замкнутый круг – авиация сама по себе, пехота под ними – сама по себе. Огромные деньги тратились на некое подобие гладиаторских игр.
Ко Второй мировой на истребители начали ставить малокалиберные пушки и по несколько пулемётов. Подобный истребитель уже может работать на открытой местности по земле: расстреливать не успевшую рассредоточиться пехоту, машины, повозки, дезорганизовывать движение на дорогах. Хоть какой-то толк. Но основное занятие истребителей по-прежнему было гоняться друг за другом. Выход наметился ближе к концу 20 века. Когда вес и мощность двигателей истребителей позволила навешивать на них тонны боеприпасов. В том числе – и для работы по наземным целям. Сегодня каждый истребитель – это прежде всего штурмовик. Предназначенный для воздействия на наземные цели, в том числе, благодаря точности своих ракет – и на бронированные цели. Авиацию перестали клепать ради борьбы с авиацией. Она, наконец-то, заняла какое-то более осмысленное место в общей картине боя.

Как хороший Фиат превратился в плохой Жигуль

На моих глазах в СССР появился лицензионный автомобиль «Лада» и на моих глазах он становился всё хуже и хуже. Так как я работал токарем на машиностроительном заводе «Красный Октябрь», который изготавливал двигатели для всех тогдашних советских истребителей, для меня процесс деградации автомобиля был достаточно понятен.
Увлекаясь фотографией, я знал, что надо жёстко выдерживать все технологии. Выдерживать пропорции между химикатами и, обязательно соблюдать все температурные режимы. Повышение температуры даже на пару градусов приводит к резкому ускорению и нарушению процессов, скажем, проявки, к увеличению зернистости и т.д.
На работе мне привозили корыто заготовок, которые я должен был протачивать, растачивать, подрезать, сверлить… И вот привозят мне железки. Неделю назад я протачивал такие же. Но эти точиться не хотят! Резец на них садится мгновенно. Иду к мастеру – и мы отправляем эти заготовки в термичку на отпуск. Их просто перекалили. Или металл на них имеет иной химический состав, чем прошлый раз. Хотя в технологической карте значится та же сталь. Но написать-то можно всё, что угодно.
Халтурил ли в своей работе я? Нет. У меня просто не было такой возможности. Был отдел технического контроля. Где за мной проверяли соблюдение всех размеров и прочих внешних параметров.
Я застал социалистическую экономику на той стадии, когда всё-таки уже требовали соблюдения внешнего вида, так сказать, внешних приличий. Что там внутри, что по сути – никого не волновало. Но внешне всё уже должно было выглядеть пристойно, как надо.
До этого был период, когда и размеры выдерживались очень приблизительно. Окончивший во время войны академию имени Жуковского тесть рассказывал, как они ремонтировали советские самолётные движки. Хочешь вставить шток во втулку, а он туда не лезет. Подточил его на наждаке, а потом забил молотком. И так с каждой деталькой. Здесь подогнул, здесь подточил, здесь расплющил, здесь прокладку подобрал…
А потом они столкнулись с американскими движками. Где любую деталь с любого агрегата можно было легко и непринуждённо заменить другой такой же. Без пассатижей и кувалды. И ресурс у американских движков был рядом с отечественными просто фантастический.
Но это было до меня. Я пришёл на завод в более цивилизованные времена. Когда уровень технологической дисциплины дорос хотя бы до соблюдения внешнего вида изделия.
Почему одни и те же детали делали из разной стали? Вы думаете, в СССР был дефицит только колбасы и туалетной бумаги? Нет. Всякие стали, марки проката, дерево и пластик большинства марок тоже были дефицитом. И от этой нехватки всего на свете любое производство постоянно задыхалось. И одни материалы, один металл заменяли другим, потом третьим, потом четвёртым… Что удавалось достать – с тем и работали.
И даже один и тот же прокат из одной марки стали (по документам), в реальности мог быть совершенно разным. Что было видно даже на глаз. Почему? Потому что на металлургический комбинат могли не завести нужный флюс, они могли не получить от поставщиков легирующих добавок… В документах писали то, что от них ждали. А на самом деле получалось то, что получалось.
Из того, что работать приходилось с разным (порой разовым и случайным) металлом, вытекало совершенно наплевательское отношение к термообработке. Выдерживать градусы и минуты, сложные режимы нагрева и закалки имеет смысл лишь тогда, когда ты знаешь, с чем имеешь дело. А когда ты даже не знаешь, что тебе притащили в этот раз… Вникать в такие нюансы и требовать для этого специальное оборудование просто нет смысла. Всё делалось на глазок – как получится. Отсюда и результаты…
Я не имел никаких особых секретных допусков, руководство завода не делилось со мной своими горестными мыслями, но даже со своего места рядового станочника я видел, что мы делаем фуфло. Что все эксплуатационные характеристики наших изделий гуляют даже не на проценты (которых глазом не заметишь), а в разы.
Многие детали ОТК проверял ещё и на твёрдость. Но и твёрдость не определяет всей шкалы потребительских свойств конкретной детали. По внешним параметрам всё соблюдено, твёрдость соответствует технологической карте, но при этом выдерживать эксплуатационные нагрузки деталь не может. Скажем, она эксплуатируется при повышенных температурах. Или там есть большая нагрузка на скручивание. Или в реальных условиях быстро возникают задиры.
То же самое происходило в СССР и с фиатовским движком. Поэтому в советском исполнении он имел ресурс много меньший, чем в итальянском. И в разы чаще ломался.
Нам всегда пытались (и до сих пор пытаются!) внушить, что это пылесосы у нас самые плохие в мире, а вот истребители, танки и ракеты у нас самые лучшие, самые крутые, не имеющие аналогов…
Мой же жизненный опыт свидетельствует, что страна, не умеющая произвести нормальный пылесос и истребители делает тоже дерьмовые.
Помню, на одном из авиационных салонов телевизионщики пытали матёрого авиаконструктора, почему какие-то арабы купили американские истребители, а не наши. Хотя у наших похожие лётные характеристики. И цена намного ниже.
На что мужик ответил: Я уже полгода на пенсии – и поэтому могу говорить, что думаю. Начнём с того, что у американца реальный ресурс больше раз в десять…
Можно сконструировать гениальный прорывной двигатель (среди конструкторов много энтузиастов, фанатиков своего дела), но, когда его слепят из того, что попалось под руку – он долго работать не будет.

Как мир становится глобальным

В России слово глобализация для многих ругательное. Мол, это американцы придумали – чтобы подмять под себя весь мир.
На самом деле это никто не придумывал. Это естественный путь развития науки, техники, человеческого общества.
Как это всё происходит? Почему национальные экономики на наших глазах становятся наднациональными?
Наверное, главную роль в этом играет развитие коммуникационных возможностей. Добраться из Европы до Америки можно было и 200 лет назад. Только дорога занимала недели, а то и месяцы, и стоила сумасшедших денег. А нынче сел на самолёт… Перед ковидом долететь из Европы в Америку (с пересадкой в Исландии) можно было за 100 долларов.
Ростом объёмов перевозок и их дешевизной воспользовались прежде всего разработчики природных ископаемых и сельхозпроизводители. Нефть уже не стараются перерабатывать около скважины. Иногда проще отвезти её на танкере на другой край Земли. А, скажем, значительная часть продаваемых в российских магазинах срезанных цветов выращивается в Латинской Америке. Их привозят на самолётах. И это обходится дешевле, чем отапливать зимой теплицы.
Раньше в России осенью закладывали в хранилища яблоки, картошку, капусту… Теперь оказалось, что дешевле не хранить, а возить. Пока в одном полушарии Земли зима, в другом – лето. Привезти картошку оттуда, где её сейчас собирают, намного дешевле, чем полгода хранить в каком-то бункере.
Но и в промышленности… Фирма производит, скажем, пылесосы. И хозяин фирмы обнаруживает, что немецкие электродвигатели легче, компактнее, чем отечественные. Стремясь производить более конкурентную продукцию, он начинает закупать немецкие движки. Потом выясняется, что французский пластик лучше и дешевле отечественного. После этого пластик закупается во Франции. Потом китайцы начинают продавать микросхемы управления, которые тоже и лучше и дешевле отечественных… В конце концов оказывается, что пылесос делается из комплектухи, которая поступает из десяти разных стран. Это и есть глобализация. А наладить в собственной стране производство одновременно и самых лучших двигателей, и самых стойких красок, и самых дешёвых микросхем – просто нереально.
Это в 18 веке сделать сани или телегу можно было, не выходя за пределы собственной деревни. Но, подозреваю, даже в те времена, скажем, изготовление хорошей скрипки требовало уже кооперации производителей из нескольких стран. Дерево для корпуса из одной, дерево для грифа из другой, лак из третьей, струны из четвёртой…
Collapse )

А самолёты не летают, а теплоходы не плывут…

Московская знакомая ездила к сыну в Латвию, в Ригу. У сына латвийский паспорт, у мамы – латвийский вид на жительство. С которым, кстати, можно путешествовать по всему Евросоюзу.
Но для начала надо пересечь российско-латвийскую границу. Поезда не ходят, автобусы не ездят, самолёты не летают. Нашла на БлаБлаКар ребят, которые ездят до границы. Часов за 9-10 тебя на микроавтобусе довозят до пограничного перехода в Псковской области. Там проходишь российский таможенный и пограничный контроль, потом 800 метров ножками идёшь до латышских погранцов, после которых тебя ждёт местный партнёр российских перевозчиков. И за 4 часа довозит до Риги. Можно, конечно, самому доехать на поезде до Пскова, там нанять машину до границы… Но моя знакомая решила, что в нынешней ситуации проще и надёжнее ехать вот так. С минимумом пересадок и состыковок.

Для еврейского погрома меньше всего нужны евреи

Гораздо больше евреев для погрома нужны магазины. Если бы в махачкалинском аэропорту не было магазинов – думаете, собралось бы там полторы тысячи энтузиастов, защитников и ревнителей? Стали бы они тратить бензин и деньги, чтобы доехать до этого аэропорта…
Как известно – ни одного еврея полторы тысячи лбов (слава всевышнему!) за несколько часов так и не нашли. Но магазины разграбили. Вот и вся суть этого политического, религиозного и национально-патриотического движения.
В нынешней российской атмосфере еврейский погром может в любой момент начаться в любом месте, в любом городке. А что в городке отродясь не было ни одного еврея – это ничего не значит. Магазины то всё равно есть. И какая проблема сказать толпе, что все эти магазины принадлежат евреям?

Можно ли подобным образом научиться летать?

В конце 1980-х благодаря приятельнице-француженке я попал в аэрокосмический центр во французском Тулузе. Это была очень интересная экскурсия. В том числе мне дали минут 20 поиграть на тренажёре для пилотов Аэробуса. Я раз пять пробовал посадить самолёт на каком-то африканском аэродроме (там был большой выбор – я выбрал именно его из-за малой загруженности) – но каждый раз всё заканчивалось аварией. Сегодня подобную забаву можно поставить на любой комп, а тогда это была уникальная игрушка ценой во много миллионов долларов. Выглядело это всё – как кабина настоящего самолёта с мониторами компов по периметру – вместо окон.
Смотрел ещё фильм, где пилотов большого самолёта отравили, но их место из-за отсутствия альтернативы согласился занять парень, который много раз играл на игрушечном компьютерном симуляторе. И он знал все ручки-переключатели, весь регламент посадки, все авиационные правила… Потому что много раз сажал такой самолёт в компьютерной игре. И в этом фильме он тоже его посадил.
Я понимаю, что ни один тренажёр не заменит реального самолёта. Но, интересно, какова вероятность посадить реальный лайнер после того, как в игре ты будешь сажать его сто раз из ста?

Нанюхавшийся кокаина Пригожин сам взорвал самолёт?

Вчера на «Валдае» Путин рассказал, что глава следственного комитета Бастрыкин несколько дней назад доложил ему о результатах расследования по поводу гибели Пригожина.
Никаких следов внешнего воздействия на самолёт не обнаружено. Зато в телах погибших найдены осколки от взрыва гранаты. Тут Путин напомнил, что в питерском офисе Пригожина кроме денег было найдено ещё и 5 кило кокаина. Это однозначно товарное количество для перепродажи. Вынюхать столько невозможно даже всей семьёй. Хорошим же ребятам наш президент раздаёт звание Героев России.
В общем, Владимир Владимирович как бы предлагает версию, что обдолбанный Пригожин сам взорвал свой самолёт. Хотя, можно предположить, что граната была связана с часовым механизмом – и просто являлась активируемой частью взрывного устройства. Тогда для всех пассажиров её взрыв был полной неожиданностью.
Ещё Владимир Владимирович посетовал, что следком почему-то не провёл перед захоронением тел экспертизу на наличие в них алкоголя и всяких запрещённый веществ. И это действительно странно. Я бы на месте президента объявил Бастрыкину выговор.

Сколько стоит самолёт?

В связи с развитием техники, снижением стоимости всяких сложных устройств, увеличением количества людей, имеющих лишние деньги, расширением аэродромной инфраструктуры… выросло и количество тех, кто может себе позволить не только велосипед или машину, но даже целый самолёт.
Например, живущий в Латвии друг детства моего сына учится летать на автожире. И хочет обзавестись собственной винтокрылой машиной.
Сколько стоит самолёт?
Посмотрел на эту тему ролик «Сколько стоит содержать частный самолёт?»
Купить новый небольшой (на 2-4 человека) можно за 100 тысяч долларов. Бэушную машину можно найти и за 30-40 тысяч. Новый самолёт нынче надо заказывать заранее и ждать.
Дальше, в зависимости от страны, к этому надо прибавить или не прибавить растаможку.
Страхование рисков (типа автомобильного ОСАГО) обязательно – это ещё где-то 1 000. Очень зависит от географии полётов. Если летать только в своём регионе – цифра будет одна, а для полётов через океан она будет в разы больше.
Страховка КАСКО 1,5-3% от стоимости самолёта.
Чтобы сесть на поле местного «районного» аэропорта придётся заплатить 10-20 евро. Международный аэропорт может обойтись в пару сотен за один раз.
Парковка на улице 150, в ангаре – 200-300.
Каждые 50 часов налёта – обязательное техобслуживание двигателя. Стоит – как техобслуживание дорогой машины. То есть – цена начинается с нескольких сотен баксов.
Подписка на программное обновление для навигационного оборудования – от 1 000 долларов в год.
Если в самолёте есть парашют – то каждые 10 лет на его обслуживание придётся тратить от 5 до 15 тысяч.
Любой ремонт обходится в тысячи долларов.
Резина – как для дорогой машины. 60-200 долларов за одну покрышку. Плюс от 40 до 70 долларов за каждую камеру. Хватает комплекта обычно на год.
Дальше: собрав все эти текущие траты, прибавьте к ним ещё столько же – это будет цена топлива. Средний самолётик сжигает за час авиатоплива на 260 долларов.
Как видите, содержание самолёта обходится во много раз дороже, чем содержание аналогичного по стоимости автомобиля. Так что, подумайте, а нужен ли вам самолёт…