Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

На авиасалоне Макс показали новый российский самолёт МС-21.

Среднемагистральный самолёт на 150-200 пассажиров для самой заполненной ниши пассажирских перевозок. На этих маршрутах массово летают Airbus A320neo, Boeing 737 MAX, Bombardier CS300. Следует заметить, что Airbus недавно купил CS300 у канадской Bombardier – и теперь самолёт называется Airbus A220. На рынок ещё выходит китайский Comac C919. Который при схожих параметрах, предполагается, будет стоить почти вдвое дешевле.
Я не специалист по самолётам и не собираюсь заниматься сравнением технических параметров разных моделей разных производителей. Но, похоже российское руководство ввязалось в очередное просирание бюджетных денег на очередной мыльный пузырь и демонстрацию понтов.
Самолёт – такое изделие, которое окупается только при больших тиражах. А большие тиражи может обеспечить только широкий экспорт. А для широкого экспорта нужно создавать десятки представительств и ремонтных баз по всему миру. Самолёт нуждается в обслуживании. Там длиннющий список регламентных работ, которые выполняются после каждого полёта. Ведь не случайно, что большую часть мирового рынка среднемагистральных и дальних самолётов держат всего лишь два производителя: Boeing и Airbus. В каждом большом аэропорту мира у них есть склад запчастей, в каждом аэропорту есть механики, электрики… обученные и аттестованные ремонтировать и обслуживать эти самолёты. Пилотов для них тоже готовят по всему миру. Создать такую сеть – это даже сложнее и в разы дороже, чем запустить в производство новый самолёт.
Фактически, весь выбор авиакомпаний по большим самолётам – лишь эти два бренда. Причём, перевозчики, которые в своё время накупили Аэробусов, просто вынуждены покупать их и сегодня, а те, кто закупал Боинги – не могут взять – и за год поменять их на что-то другое. У них весь персонал ориентирован уже именно на эти машины. Переучивать всех, менять техперсонал и смежников – слишком дорогое удовольствие. Каждый из перевозчиков выбирает марку своих самолётов на десятилетия. Использовать одновременно два разных самолёта – это просто разорительно.
Collapse )

Мои твиты

  • Вт, 14:43: Говорят, за полгода до этого полёта самолёт проходил капремонт в России. Могли и тогда заложить. А в общем, ждём https://t.co/NKBRXeRK9N
  • Вт, 17:19: Это вряд ли. Думаю, его делали достаточно давно. Меня вообще удивляет, что польские руководители летали на старом https://t.co/E2KmlJuS4v
  • Вт, 20:19: Это не его доклад. Он пересказывает содержимое трёх чужих докладов. То, что ему кажется наиболее интересным и https://t.co/P0xm0UnsGY
  • Вт, 20:29: Идя навстречу пожеланиям трудящихся. https://t.co/1NRRi5XUQU
  • Вт, 22:52: Почему все погибли? Почему тела разорваны и без одежды? МАК говорит, что была перегрузка в 100 Джи, но исходя из https://t.co/mDcTTZ9Hyc
  • Ср, 09:56: Сколько стоит лётчик? https://t.co/Dmlv0jZKV2

Сколько стоит лётчик?

Очень и очень дорого.
В частности Марк Солонин пишет: «В соответствии с приказом министра обороны РФ от 03.09.2011 года для военных летчиков, пилотов Ту-154, установлен норматив годового налета в размере 140 часов».
Ну, если лётчики военно-транспортной авиации просто так, ради налёта этих часов, не летают – они попутно ещё перемещают какие-то грузы, то в истребительной авиации большинство полётов совершается просто для тренировки. Чтобы пилоты не забыли, для чего у них какая кнопка в кабине. А с учётом стоимости самолёта, ограниченности его ресурса, стоимости топлива, запчастей и регламентных работ… Подготовка одного пилота обходится просто в десятки, а то и сотни, миллионов рублей. У американцев – в миллионы долларов.
Даже во время Второй мировой, когда самолёты были во много раз проще и дешевле, самой большой проблемой ВВС воюющих сторон была подготовка пилотов. Наклепать новые самолёты можно было в разы быстрее, чем подготовить для них пилотов взамен выбывших.

Про самолёт Качиньского.

10 апреля 2010 на аэродроме Смоленск-Северный разбился самолёт президента Польши Качиньского.
С тех пор было проведено три расследования. Первое – российскими, узбекскими и азербайджанскими экспертами. Второе – анонимными профессионалами. Оно было опубликовано в Инете. И третье – польскими специалистами. В принципе, все три расследования есть в открытом доступе.
Недавно Марк Солонин (который по образованию авиационный инженер) подготовил два видео, где рассказывает об этих расследованиях. Солонин сам ни в одном из них не участвовал. Но он попытался проанализировать тот материал, которым оперировали три аналитических группы. Останавливаясь на каких-то однозначных выводах и анализируя имеющиеся разночтения. Солонин говорит, что он не хочет говорить в данном случае о политике – его интересует техническая сторона этой истории.
Говорит, самой убедительной версией гибели самолёта на сегодня является польская версия, что на борту самолёта над самой землёй произошло два взрыва. А то, что система посадки была сбита и сажала машину в тумане в лес, а не на полосу, он считает операцией прикрытия. В этом случае можно сказать, что по причине сбоя автоматики самолёт разрушился из-за посадки на деревья.
Кто и зачем это организовал? Солонин не пытается давать ответов. Он ставит вопросы. Это гораздо продуктивнее. Там вообще много непоняток. В частности, диспетчер из-за тумана несколько раз предлагал полякам лететь на другой аэродром.
Вот, улетели бы они от Смоленска – и тот, кто взрывал самолёт с земли, просто не стал бы нажимать на кнопку?
Collapse )

Прогресс и специализация.

Сто лет назад один человек мог спроектировать, построить и поднять в воздух самолёт с самого нуля. Ну, привлечь ещё для скорости десяток помощников. Которым на пальцах объяснял, что этот вал надо отшлифовать так, чтобы он входил в эту дырку, а эту тряпку надо вот так намотать на этот каркас. И пропитать для твёрдости и водостойкости олифой.
Сейчас одни рассчитывают сопротивление планера, другие конструируют его каркас и распределяют нагрузки, третьи подбирают системы навигации, четвёртые выстраивают в логическую цепь системы управления…
Один человек уже физически не способен разобраться со всем этим хозяйством. Надо знать основы радиоэлектроники, программирования, аэродинамики… Ни одну из этих дисциплин невозможно освоить за неделю или месяц. Поэтому каждый из участников процесса лишь в самых общих чертах представляет, чем и как занимаются его коллеги. И, чем дальше – тем больше будет эта специализация и разделение проектных работ. Создание самолёта – это уже не один общий проект, это десятки создаваемых многими коллективами проектов: системы вентиляции, освещения, пожаротушения, управления… И постоянная борьба этих коллективов между собой за кубические метры, сантиметры, килограммы и граммы. Скажем, объём самолёта предполагается такой, а вес не должен превышать столько. Но, если сложить все первоначальные проектные предложения – и вес и объём будут превышены просто в разы.
Collapse )

Мои твиты

О взаимозаменяемости железяк.

Мой покойный тесть во время Великой Отечественной был инженером полка штурмовиков Ил-2. В какой-то момент американцы стали поставлять для штурмовиков по ленд-лизу свои движки. Не знаю, насколько эти поставки были массовыми и как они меняли характеристики самолёта. Но, окончивший Военно-воздушную академию имени Жуковского тесть впервые узнал, что детали для самолёта должны быть полностью взаимозаменяемы.
У советских машин нельзя было взять, скажем, втулку из одного мотора и надеть её на ось точно такого же другого. Их непременно надо было подгонять, притирать, подбирать прокладки. Были огромные зазоры. Или, наоборот, что-то куда-то не вставлялось.
С американскими же движками история была совсем другая. Можно было разобрать три двигателя, перемешать их детали – и собирать заново, не заморачиваясь, в каком из них стояла прежде та или иная штуковина. Без усилий, доработок и забивания кувалдой.
И моего тестя, и его техников, и лётчиков такая культура изготовления всех механизмов просто потрясла. Конечно, ремонтировать, регулироват такой двигатель было в десять раз проще. И работал он без отказов и ремонтов раз в десять дольше, чем детище отечественного авиапрома.